“Jika kita menghubungkan kembali jaringan kereta api … kami akan memanfaatkan seluruh jaringan Thailand dan dari sana sampai ke Laos dan China,” kata Loke kepada This Week in Asia. “Kita akhirnya bisa memiliki kereta api Pan-Asia.”
Dibangun lebih dari seabad yang lalu pada tahun 1921, ‘Jembatan Persahabatan’ antara Rantau Panjang di Malaysia dan kota Su-ngai Kolok di Thailand, panjangnya hanya 65 meter (213 kaki).
Tetapi kesenjangan itu juga mewakili visi yang bersaing untuk konektivitas Sungai Mekong dan Semenanjung Malaya.
Di pihak Malaysia, rencananya adalah untuk membangun East Coast Rail Link (ECRL) dari pusat pengiriman Port Klang di pantai barat ke negara bagian timur Kelantan, Terengganu dan Pahang, menggantikan jalur era kolonial yang usang dengan infrastruktur kereta api terbaru yang dibangun oleh perusahaan China.
Ini akan menjadi langkah kedua dari belakang menuju kereta api Kunming-Singapura, melintasi Laos, Thailand dan Malaysia dengan kecepatan hingga 160km / jam, dan kesempatan untuk mengikat ekonomi regional ratusan juta orang di sepanjang jaringan.
Sebuah jalur sudah memotong Laos dan – setelah bertahun-tahun bergulat dengan harga dan jenis kereta api – Thailand meletakkan jalur yang membentang ke selatan ke Bangkok.
Tetapi leher negara yang mengarah ke Malaysia adalah bagian yang hilang ke selatan.
Untuk saat ini, Thailand – yang merupakan pusat rute kereta api Pan-Asia melalui wilayahnya dengan perbatasan yang membentang di Laos dan Malaysia – memiliki prioritas lain.
Perdana Menteri Thailand Srettha Thavisin menjual keras gagasan jembatan darat yang menghubungkan Teluk Thailand dengan Laut Andaman melalui koridor darat sepanjang 90 km, jalan pintas untuk transportasi kargo alih-alih berlayar di sekitar Selat Malaka.
Usulannya – jika direalisasikan – berpotensi menimbulkan ancaman ekonomi besar bagi Malaysia dan Singapura, yang pelabuhannya terletak di sepanjang salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia.
Mimpi pipa berusia berabad-abad
Lebih dari 84.000 kapal berlayar melalui Selat Malaka yang sempit, yang mengelilingi Malaysia dan Singapura dan merupakan rute laut terpendek antara ekonomi utama Asia Timur China, Jepang dan Korea Selatan, dan India dan sekitarnya
Rute ini membawa sekitar 30 persen dari perdagangan dunia.
Pada akhir dekade ini, jumlah ini diproyeksikan meningkat menjadi 50 persen, dengan pengiriman diperkirakan akan melebihi kapasitas penanganan karena China merajut lebih erat ke dalam ekonomi Asia Tenggara.
Jembatan darat Thailand, dengan pelabuhan laut dalam di Ranong di Andaman di barat dan Chumphon di Teluk di timur, dapat mengurangi kemacetan di sekitar Semenanjung Malaya dengan jalan darat dan jalur kereta api. Ini akan meningkatkan ambisi Sharttha untuk menjadikan Thailand sebagai pusat logistik utama di Asia Tenggara.
Tapi pertama-tama, Srettha harus mengumpulkan dana asing untuk proyek senilai US$28 miliar itu. Maka akan mengambil bagian terbaik dari satu dekade jika tidak ada penundaan yang sering menghambat pembangunan infrastruktur utama.
“Membangun megaproyek yang menghubungkan Teluk Thailand dan Laut Andaman ke dunia penting untuk mengurangi kemacetan [di Selat Malaka],” kata Srettha pada Januari saat berkunjung ke Ranong.
“Ini juga akan membawa pembangunan ke negara itu karena dapat mempengaruhi lebih banyak investor asing.”
Jembatan darat dapat mengambil sebagian dari Pelabuhan Singapura dan Port Klang Malaysia, pelabuhan kargo tersibuk kedua dan keempat belas di dunia, masing-masing, dan menyalurkan lebih banyak aliran kargo intra-Asia melalui Thailand.
Tugas raksasa menghubungkan Andaman dan Teluk telah menggagalkan para pemimpi besar selama berabad-abad.
Pada awal 1677, Raja Narai dari Kerajaan Ayutthaya di Thailand saat ini melihat peta Asia Tenggara dan merencanakan untuk memotong kanal melalui Semenanjung Malaya, memungkinkan kapal-kapal untuk menghindari perjalanan panjang ke selatan melintasi Selat Malaka.
Lebih dari 1.000 km panjang dari utara ke selatan, semenanjung dibagi oleh Thailand, Myanmar dan Malaysia lebih sempit dari Terusan Sue dan Terusan Panama. Para pembuat kebijakan telah mendorong pembangunan terusan melalui Thailand selama bertahun-tahun – kadang-kadang dengan dukungan kuat China.
Rencana semacam itu telah berantakan karena proyeksi biaya astronomi, ketidakstabilan politik dan faktor geografis yang kompleks – sebuah kanal secara fisik akan memisahkan Thailand, yang sudah berjuang dengan konflik separatis di provinsi-provinsi paling selatan yang mayoritas Melayu.
Namun tahun lalu, Srettha berbagi visinya yang berani dan baru di Forum Inisiatif Belt and Road ketiga di Beijing. Alih-alih sebuah kanal, Srettha menghasilkan peta tertulis yang menunjukkan dua pelabuhan di barat dan timur semenanjung – di sisi Thailand – dihubungkan oleh rel dan jalan.
Sejak acara tersebut, Sreetha sibuk membangkitkan minat di kalangan investor internasional.
Pihak berwenang Thailand memproyeksikan bahwa jembatan darat akan memotong durasi transportasi rata-rata empat hari dan menurunkan biaya pengiriman sebesar 15 persen dibandingkan dengan rute pengiriman saat ini melalui Selat Malaka.
Tetapi para ahli logistik telah meragukan perkiraan optimis Thailand mengingat tonase kargo yang sangat besar yang perlu dihubungkan di dalam dan di luar kapal kontainer di kedua sisi jembatan darat.
“Thailand telah berkali-kali menyarankan proyek jembatan darat,” Marco Tieman dari perusahaan konsultan & riset strategi rantai pasokan LBB International mengatakan kepada This Week in Asia.
“Itu selalu terlalu mahal, dengan masalah keamanan dan dampak lingkungan [di antara yang utama] menjadi perhatian. Jadi saya tidak melihat ini terjadi.”
Proposal kereta api Malaysia adalah “konsep yang lebih baik” daripada jembatan darat Thailand, tambahnya.
Investor mungkin juga melangkah hati-hati, menyadari bahwa pemerintah dan kebijakan Thailand dapat berubah dengan cepat.
Sejak menghapuskan monarki absolut pada tahun 1932, kerajaan telah memiliki 30 perdana menteri dengan hanya beberapa mantan tokoh militer senior – Plaek Phibunsongkhram, Prem Tinsulanonda dan Prayut Chan-o-cha – yang telah menjabat lebih dari lima tahun. Mantan perdana menteri Thaksin Shinawatra, yang mendirikan partai Pheu Thai dan masih menjadi tokoh paling berpengaruh, adalah satu-satunya pemimpin terpilih yang menyelesaikan masa jabatan tanpa kudeta atau dijatuhkan oleh pengadilan.
Pertempuran rencana besar
Sementara Thailand menggedor drum untuk jembatan darat, Malaysia dan Singapura terus maju dengan proyek konektivitas mereka.
Proyek ECRL Malaysia, yang pernah menjadi bintang Belt and Road Initiative Beijing, mendapatkan kembali tenaga karena konstruksi berlanjut sesuai jadwal untuk proyeksi awal operasi pada tahun 2027 – beberapa tahun lebih cepat dari garis waktu Thailand untuk jembatan daratnya 700 km lebih jauh ke utara.
Di Kelantan dalam perjalanan kelayakan baru-baru ini, Loke – bersama dengan rombongan dari Malaysian Rail Link (MRL), operator ECRL, dan Malayan Railway, operator jaringan lama – mengatakan fokus Malaysia adalah pada integrasi dengan infrastruktur yang ada.
“Sudah ada jalur kereta api yang menghubungkan negara-negara dari China ke Laos, Thailand, dan Malaysia,” katanya.
“Kami melihat integrasi lebih lanjut, tidak hanya di jalur kereta api tetapi dalam hal bea cukai, pemahaman antar pemerintah, agar perdagangan mengalir antar negara.”
Seperti jembatan darat Thailand, jalur kereta api akan menghubungkan fasilitas transshipment utama Malaysia di Port Klang di Selat Malaka ke Pelabuhan Kuantan. Ini akan menghubungkan pantai barat Semenanjung Malaysia yang sangat urban ke pantai timur pedesaannya.
Dari Kuantan, jalur kereta api bergerak ke utara melalui negara bagian Terengganu – yang belum pernah memiliki layanan kereta api sebelumnya – ke negara bagian Kelantan yang paling miskin di Malaysia di mana kereta api berakhir di lahan pertanian kosong di luar ibukota negara bagian Kota Bharu di ujung rute 665km.
Daya tarik utamanya adalah biaya.
Malaysia ingin Bangkok memanfaatkan jembatan darat ECRL untuk memindahkan barang-barangnya ke selatan, membebaskan puluhan miliar dolar yang dibutuhkan untuk membangun dua pelabuhan laut dalam dan mendukung infrastruktur darat di Thailand selatan.
Agar jalur berfungsi, Malaysia perlu memperpanjang jalur sejauh 33,5 km dari terminus saat ini ke fasilitas Kereta Api Malaya yang ada di perbatasan, dengan halaman kereta api baru untuk memfasilitasi transfer barang yang menghubungkan ECRL ke dan dari Kereta Api Negara Thailand.
Tetapi iblis ada dalam detailnya.
Malayan Railway – seperti State Railway of Thailand – beroperasi pada pengukur meter, yang mengacu pada jarak antara dua rel. ECRL akan menggunakan pengukur standar yang lebih luas yang digunakan oleh China, di Amerika Utara, sebagian besar Eropa dan Timur Tengah.
“Ini bukan proyek kecil dan kami memperkirakan akan menelan biaya sekitar 2 miliar ringgit [US $ 430 juta],” kata Loke.
Malaysia memperkirakan label harga 50,27 miliar ringgit (US $ 10,7 miliar) untuk konstruksi ECRL.
Mempresentasikannya kepada Senat Malaysia di Kuala Lumpur pada bulan Maret, Loke mengatakan konektivitas kereta api modern antara Malaysia dan Thailand adalah “kebaikan bersama” yang akan mendorong pertumbuhan ekonomi di kedua belah pihak.
Kekhawatiran AS tentang keterlibatan China
Apakah jembatan darat atau ECRL akan menang, China dapat muncul sebagai pemenang besar dalam kedua proyek, dengan asumsi itu membagi keuangan, membangun dan menggunakan infrastruktur baru. Analis memperingatkan AS mungkin tidak tinggal diam jika khawatir kepentingannya di kawasan itu akan terancam oleh keterlibatan China yang lebih besar. AS dapat menggunakan blokade Selat Malaka dan menggunakan Singapura sebagai pangkalan baru dalam menyediakan sistem pendukung ke Laut Cina Selatan atau Taiwan,” kata Collins Chong Yew Keat, pakar urusan internasional dari Universiti Malaya.
Singapura dan Malaysia telah lama menikmati menuai manfaat karena terletak di sepanjang rute pengiriman minyak terpenting kedua di dunia setelah Selat Hormu.
Negara kota ini sedang mengembangkan Pelabuhan Tuas baru, yang akan memiliki kapasitas tahunan 65 juta unit setara dua puluh kaki (TEUs) transshipment ketika selesai pada 2040-an.
Ekspansi Westport Malaysia di Port Klang diproyeksikan akan menangani 27 juta TEUs pada tahun 2053, menggandakan volume kontainer yang ditanganinya pada tahun 2023.
Jembatan darat yang diusulkan oleh Thailand diperkirakan akan menarik 25 juta TEUs.
Tidak seperti saingan Malaysia dan Singapura mereka, pelabuhan Laem Chabang dan Bangkok Thailand yang ada, yang memiliki kapasitas penanganan gabungan 10,24 juta TEUs, tidak secara kolektif dianggap sebagai pusat transshipment.
Berbicara di parlemen November lalu, Menteri Transportasi Singapura Chee Hong Tat berbicara tentang jembatan darat Thailand yang diusulkan dan apakah itu akan menimbulkan tantangan besar bagi pelabuhan negara kota itu.
“Penghematan waktu yang tepat akan tergantung pada banyak faktor, seperti waktu yang dibutuhkan untuk membongkar muatan dari kapal, mengangkutnya melintasi jembatan darat dan memuatnya ke kapal di ujung yang lain. Jadi mereka perlu mempertimbangkan biaya keseluruhan versus manfaat dibandingkan dengan berlayar melalui Selat Malaka dan Singapura,” kata Chee.
Para analis mengatakan keunggulan kompetitif Singapura dari supremasi hukum, keahlian teknis dan stabilitas politik akan menempatkannya dalam posisi yang baik untuk bersaing dengan jembatan darat Thailand.
“Singapura menerima manfaat geostrategis tertinggi dari Selat Malaka,” tambah Chong.
“[Tapi] hanya karena Singapura memiliki ekonomi terbuka yang relatif bebas dari pengaruh asing. Ini berfungsi sebagai pengingat penting bagi Thailand … Memiliki rute alternatif tidak hanya akan menyiratkan bahwa itu akan mendominasi rute baru yang membuat sistem pelabuhan yang ada usang. “
Ketika ditanya tentang ancaman yang ditimbulkan oleh jembatan darat Thailand November lalu, Loke Malaysia mengatakan kepada wartawan: “Tidak ada yang perlu dikhawatirkan.”
Simpul kunci ECRL adalah Pelabuhan Kuantan milik Malaysia dan China, yang sedang dikembangkan untuk meningkatkan kapasitasnya dari 150.000 TEUs setiap tahun dalam beberapa tahun terakhir.
Tetapi ECRL memiliki awal yang salah sebelumnya.
Sebuah proyek Belt and Road Initiative yang dimulai pada tahun 2017 di bawah mantan Perdana Menteri Najib Raak yang sekarang dipermalukan, ECRL kemudian dibatalkan oleh penggantinya Mahathir Mohamad.
Awalnya diproyeksikan menelan biaya 66,78 miliar ringgit (US $ 14,21 miliar), ECRL kemudian dihidupkan kembali dengan biaya lebih rendah.
Terlepas dari hasil rencana jembatan darat Thailand, Malaysia harus berinvestasi besar-besaran dalam jalur kereta apinya, kata Aimi ulhami, seorang ekonom di Universiti Kuala Lumpur Business School.
Dia menambahkan: “Ini akan menghubungkan Malaysia secara lebih strategis sebagai pusat logistik dan transportasi di kawasan ini ke pelabuhan di pantai selatan dan barat.”
+ There are no comments
Add yours